A budapesti metró a főváros tömegközlekedési hálózatának legnagyobb kapacitású vonalaiból (egyelőre három) áll 31,4 km hosszan, 42 állomáshellyel. Első vonala Európa első földalatti vasútja volt. A másik kettő szovjet technológián épült az 1970-és-'80-as években. Jelenleg épül a negyedik vonal, az ötödik vonal tervezése előkészítés alatt áll.
A 19. század végén a városfejlesztés egyik kiemelkedő alkotása az Andrássy úti tengely kialakítása volt. A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat faburkolattal látták el, a Városliget felé rendszeres omnibusz járt, a Király utcán villamos szállította az utasokat. A járatok túlzsúfoltak voltak, és a közelgő millenniumi kiállítás miatt is a sugárúti közúti vasútra égető szükség volt.
A Budapesti Villamos Városi Vasút vezérigazgatója, Balázs Mór londoni tapasztalatai alapján foglalkozott a felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják, földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos férfiaknak, jobb oldalán pedig a nőknek.
Az engedélyt megkapták 90 éves engedélyidővel, ám az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak - ami 21 hónapot jelentett.
Az építkezés elkezdődött, a 6 méter széles 3225,56 méter hosszú alagutat két irányból kezdték el ásni. Az alapot és az oldalfalakat betonból építették, az alagút belmagassága 2,65 méter lett. Az állomásokat burkoló barna és fehér csempéket a Zsolnay gyár készítette, a lejárók fölé díszes csarnokokat emeltek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.
A Millenniumi Földalatti Vasutat 1896. április 11-i a műszaki átvétele nem sikerült, de a problémák orvoslása után 1896. május 2-án szombat délután elindult Európa rekordidő alatt épült első motorkocsis üzemű földalatti vasútja, mely nagyobb fennakadások nélkül szolgál ma is. Az eredeti állomások: Gizella tér (ma Vörösmarty tér) / Deák Ferenc tér / Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út) / Opera / Oktogon / Vörösmarty utca / Körönd (ma Kodály körönd) / Bajza utca / Aréna út (ma Hősök tere) / Állatkert (felszíni állomás, megszűnt) / Artézi fürdő (felszíni állomás, ma Széchenyi fürdő).
A földalatti eredeti végállomása a 463,20 méter hosszú felszíni szakasz végén volt. A Városligetben ma is látható egy alacsony híd, ami alatt a hajdani Földalatti áthaladt. Magyarország első vasbeton hídját Brüggerman György tervezte és Wünsch Róbert szabadalmaztatott eljárása szerint épült fel.A járműpark a vonal elindításakor 10 faburkolatú, barna, és 10 sárgára festett acélburkolatú motorkocsiból állt, a 20-as pályaszámú kocsi előkelően díszítve várta a királyi utasokat. 1924-'30 között felújították a motorkocsikat: az eredetileg szimpla tolóajtókat duplára cserélték, egységes, új konstrukciójú forgóvázat építettek, valamint nagyobb teljesítményűre cserélték a motorokat is. Az 1972-73-as felújítás keretében új járműveket szereztek be. A 23 darab három részes csuklós járművet a Ganz-MÁVAG és Ganz Villamossági Művek gyártotta. Alapvetően ezek a járművek láthatóak ma is a Földalatti vonalán.1973-ig a vonal hossza 3700 méter volt, 9 földalatti és 2 felszíni megállóval. A szerelvények 2 perces időközzel közlekedtek, a legnagyobb mért napi utasszám 34 526 fő volt. Az akkori szokások szerint a földalatti vasút bal oldali közlekedésű volt, az áttérés a forgalomirányító és biztonsági rendszerek átépítésével a millenniumi földalatti korszerűsítésekor került sor.
A járműfelújítás eredményeképpen átállhatott a Földalatti is a felszíni villamosok 550 voltos üzemi feszültségére, a szerelvényeket pedig egységes sárga színűre festették.
1973-ban adták át a meghosszabbított vonalat a Mexikói útig, így a teljes 4,4 km-es vonal föld alá került, és a ma is közlekedő, csuklós Ganz motorvonatok álltak forgalomba, és ekkor tért át a Földalatti a jobboldali közlekedésre.
Az 1996-os ünnepre a járműveket is felújították, a gyorsvasúti előírásoknak megfelelően kürttel és légfékkel lettek felszerelve. Vészfékezéskor a jármű 60 km/h sebességről 150 m fékúton megáll. A felújított kocsikban menetregisztráló berendezés (fekete doboz), valamint az utastérben elhelyezett, a vezető és az utasok közti kommunikációt lehetővé tevő berendezés növeli az utazás biztonságát. Újonnan felszerelt statikus áramátalakítók teszik lehetővé az utastéri fénycsővilágítást.
A millenniumi földalatti az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.
Az engedélyt megkapták 90 éves engedélyidővel, ám az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak - ami 21 hónapot jelentett.
Az építkezés elkezdődött, a 6 méter széles 3225,56 méter hosszú alagutat két irányból kezdték el ásni. Az alapot és az oldalfalakat betonból építették, az alagút belmagassága 2,65 méter lett. Az állomásokat burkoló barna és fehér csempéket a Zsolnay gyár készítette, a lejárók fölé díszes csarnokokat emeltek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.
A Millenniumi Földalatti Vasutat 1896. április 11-i a műszaki átvétele nem sikerült, de a problémák orvoslása után 1896. május 2-án szombat délután elindult Európa rekordidő alatt épült első motorkocsis üzemű földalatti vasútja, mely nagyobb fennakadások nélkül szolgál ma is. Az eredeti állomások: Gizella tér (ma Vörösmarty tér) / Deák Ferenc tér / Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út) / Opera / Oktogon / Vörösmarty utca / Körönd (ma Kodály körönd) / Bajza utca / Aréna út (ma Hősök tere) / Állatkert (felszíni állomás, megszűnt) / Artézi fürdő (felszíni állomás, ma Széchenyi fürdő).
A földalatti eredeti végállomása a 463,20 méter hosszú felszíni szakasz végén volt. A Városligetben ma is látható egy alacsony híd, ami alatt a hajdani Földalatti áthaladt. Magyarország első vasbeton hídját Brüggerman György tervezte és Wünsch Róbert szabadalmaztatott eljárása szerint épült fel.A járműpark a vonal elindításakor 10 faburkolatú, barna, és 10 sárgára festett acélburkolatú motorkocsiból állt, a 20-as pályaszámú kocsi előkelően díszítve várta a királyi utasokat. 1924-'30 között felújították a motorkocsikat: az eredetileg szimpla tolóajtókat duplára cserélték, egységes, új konstrukciójú forgóvázat építettek, valamint nagyobb teljesítményűre cserélték a motorokat is. Az 1972-73-as felújítás keretében új járműveket szereztek be. A 23 darab három részes csuklós járművet a Ganz-MÁVAG és Ganz Villamossági Művek gyártotta. Alapvetően ezek a járművek láthatóak ma is a Földalatti vonalán.1973-ig a vonal hossza 3700 méter volt, 9 földalatti és 2 felszíni megállóval. A szerelvények 2 perces időközzel közlekedtek, a legnagyobb mért napi utasszám 34 526 fő volt. Az akkori szokások szerint a földalatti vasút bal oldali közlekedésű volt, az áttérés a forgalomirányító és biztonsági rendszerek átépítésével a millenniumi földalatti korszerűsítésekor került sor.A járműfelújítás eredményeképpen átállhatott a Földalatti is a felszíni villamosok 550 voltos üzemi feszültségére, a szerelvényeket pedig egységes sárga színűre festették.
1973-ban adták át a meghosszabbított vonalat a Mexikói útig, így a teljes 4,4 km-es vonal föld alá került, és a ma is közlekedő, csuklós Ganz motorvonatok álltak forgalomba, és ekkor tért át a Földalatti a jobboldali közlekedésre.
Az 1996-os ünnepre a járműveket is felújították, a gyorsvasúti előírásoknak megfelelően kürttel és légfékkel lettek felszerelve. Vészfékezéskor a jármű 60 km/h sebességről 150 m fékúton megáll. A felújított kocsikban menetregisztráló berendezés (fekete doboz), valamint az utastérben elhelyezett, a vezető és az utasok közti kommunikációt lehetővé tevő berendezés növeli az utazás biztonságát. Újonnan felszerelt statikus áramátalakítók teszik lehetővé az utastéri fénycsővilágítást.A millenniumi földalatti az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.
* * * * *
A 2-es metró (kelet-nyugati metró, M2) a budapesti metró második vonala a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere között. Építését 1950-ben kezdték el; a teljes vonalat 1972-ben adták át.
A tervek szerint a metró a Népstadion (Stadionok) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel. Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később elbontottak.
1954-'55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de '62-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el.
1963-ban egy kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, ekkor már a tervek az Örs vezér teréig való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be. A Blaha Lujza téren lévő Nemzeti Színházat sajnos el kellett bontani az alatta épülő aluljáró és mozgólépcső-alagút miatt.
Az új terv előírta a metró vonalába eső nagy felszíni és közúti és gyalogos csomópontok egyidejű rendezését. A metró és a többi tömegközlekedési eszköz célszerű hálózatának kiépítése megteremtette a metró pesti végállomásának korszerű kapcsolatait az autóbuszokkal, a villamosokkal és a HÉV-vel az Örs vezér térnél. A metró Fehér út–Deák tér közötti szakaszát 1970-ben adták át, a forgalom a teljes vonalszakaszon két év múlva indult meg.
A vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. 2006-ban a Déli pályaudvar, a Moszkva tér és a Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és a Stadionok közötti szakaszt újították fel. A felújításhoz kapcsolódóan a vonalra új szerelvényeket is rendelt a BKV. A 22 darab, 2-es vonalra érkező járműért 139 millió eurót fizet a BKV.
1954-'55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de '62-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el.
1963-ban egy kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, ekkor már a tervek az Örs vezér teréig való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be. A Blaha Lujza téren lévő Nemzeti Színházat sajnos el kellett bontani az alatta épülő aluljáró és mozgólépcső-alagút miatt.
Az új terv előírta a metró vonalába eső nagy felszíni és közúti és gyalogos csomópontok egyidejű rendezését. A metró és a többi tömegközlekedési eszköz célszerű hálózatának kiépítése megteremtette a metró pesti végállomásának korszerű kapcsolatait az autóbuszokkal, a villamosokkal és a HÉV-vel az Örs vezér térnél. A metró Fehér út–Deák tér közötti szakaszát 1970-ben adták át, a forgalom a teljes vonalszakaszon két év múlva indult meg.
A vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. 2006-ban a Déli pályaudvar, a Moszkva tér és a Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és a Stadionok közötti szakaszt újították fel. A felújításhoz kapcsolódóan a vonalra új szerelvényeket is rendelt a BKV. A 22 darab, 2-es vonalra érkező járműért 139 millió eurót fizet a BKV.* * * * *
A 3-as metró (észak–déli metró, M3) a Kőbánya-Kispest és Újpest-Központ között működő, a budapesti metróhálózat leghosszabb vonala, melynek tervdokumentációja 1966-ban készült el. A Határ úti metróállomás úgy épült meg, hogy onnan a vonal Kispest felé az Üllői út irányába bármikor továbbépíthető. A 3-as vonal építése 1970-ben kezdődött meg; jelenlegi forgalmi hossza 16,3 km, építési hossza 17,3 km, állomásainak száma 20.
A beruházási célban kitűzött nyomvonalként eredetileg Újpest, István tér és kispesti Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A kitűzött határidő a megépítésre 1985 év vége volt, az építés megszakítás nélkül folytatódott 1990-ig. Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A káposztásmegyeri lakótelepet már úgy tervezték, hogy ott a metróépítés számára a szükséges helyet szabadon hagyták. Budapest fejlesztésében ez lett volna az első eset, amikor egy új városrész tömegközlekedési feladatait a városrész építésével egy időben és összehangoltan megoldják. Ám az építés ideje alatt bekövetkezett gazdasági-politikai változások ezt végül megakadályozták. Az is szóba került hogy ha felújítják, akkor a Ferihegyi nemzetközi repülőtérig meghosszabbítják.
Az ún. kék metró első szakaszát 1976-ban adták át a Deák tér és a Nagyvárad tér között, ennek déli hosszabbítása 1980-ra épült meg Kőbánya-Kispestig. Jelenlegi formájában 1990-óta létezik, ugyanis ekkor adták át az Árpád-híd - Újpest-Központ közötti szakaszt. A vonalon közlekedő szerelvények 1990 óta Automatikus Vonatvezető Rendszerrel ellátva, egyvezetős üzemben közlekednek.
Az ún. kék metró első szakaszát 1976-ban adták át a Deák tér és a Nagyvárad tér között, ennek déli hosszabbítása 1980-ra épült meg Kőbánya-Kispestig. Jelenlegi formájában 1990-óta létezik, ugyanis ekkor adták át az Árpád-híd - Újpest-Központ közötti szakaszt. A vonalon közlekedő szerelvények 1990 óta Automatikus Vonatvezető Rendszerrel ellátva, egyvezetős üzemben közlekednek.* * * * *
A 4-es metró vonalának ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér-Keleti pályaudvar- Bosnyák tér).
Demszky Gábor 2002-ben beszélt először a sajtónak az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezéséről, melyre Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el...
Demszky Gábor 2002-ben beszélt először a sajtónak az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezéséről, melyre Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el...